Эксперт по лебедкам и внедорожному оборудованию Андрей Форосенко подверг разбору и глубокому анализу лебедку Warn серии Zeon и делится своими впечатлениями

Ещё один важный момент – унификация интегрированного варианта лебёдки с индексом «i» и обычного. В первом случае блок управления с реле и проводкой встроен в верх корпуса и является частью силовой конструкции. Во втором – это отдельный модуль, который можно разместить как на лебёдке, так и на кузове автомобиля. При этом внешне всё выглядит как у «i», и сильно выступающую вверх крышку можно демонтировать, а реле перенести в любое удобное место. Получится обычный вариант.

Герметичность. Тут впервые для Warn, используются полноценные сальники. Кроме того, пластиковые подшипники барабана более мощные. Детали корпуса стыкуются через прокладки.

Охлаждение. Много алюминия! Даже барабан тут алюминиевый, а щётки, главный генератор тепла, закреплены не как обычно, а на противоположной стороне – на корпусе. Это массивная деталь, на прогрев которой потребуется много времени. Дизайнерская крышка-колпак, закрывающая весь мотор, также является устройством отвода тепла от мотора. В плане пассивного охлаждения это несомненно лучшая конструкция из всех известных.

Характеристики. Редуктор 216:1. Мотор, предположительно, 4,6 л. с. – официальный представитель разъяснений по этому поводу не даёт, нет информации и на сайте warn.ru. Однако по размерам он аналогичен мотору 12.0 XE, мощность которого заявлена, как 4,6 л. с. Похоже, Warn всё-таки скромничает, так как китайские конкуренты уже давно не указывают мощность меньше 5 л. с., при этом размер мотора у Warn заметно больше. Для наглядности замеряем якорь. Его диаметр 56 мм. Итого, по моей личной шкале ценностей, это не 12 000, а вполне себе 13 500. Естественно, что и скорость у этой лебёдки выше, чем у 12-тысячных конкурентов.

Мотор. Наибольшее удивление вызывает мотор, хотя при ближайшем рассмотрении в нём вроде бы нет ничего особенного. Он просто перевёрнут с ног на голову. Щёточный узел стоит спереди, на корпусе лебёдки. Он стальной, оригинальной конструкции. Задняя крышка – скорее кожух мотора. Очевидно, что охлаждение при такой конструкции будет намного эффективнее. Тем не менее, принципиально мотор такой же, как и прежде – те же обмотки статора, тот же якорь. Проведём небольшой тест снятого с лебёдки мотора (без потерь на трение в механизме). Намотка – 11 000 об/мин при 28А, размотка – 9 300 об/мин при 22А. Обороты не рекордные, но удивляет низкое потребление тока.

Редуктор. У Zeon он новый. Правда, примерно одна и та же конструкция десятилетиями кочевала у Warn с модели на модель. Свежо выглядят блоки ступеней. Но основное отличие в конструкции свободной размотки. Она заимствована у индустриальных лебёдок. Нет никаких движений муфты и вхождения в зубцы, а значит, и заеданий. Фиксатором муфты размотки является сам переключатель, рабочая часть которого срезана на половину, и оставшаяся половина блокирует подвижность муфты. Внешняя сторона муфты, благодаря вырезам под переключатель, напоминает корону. Да это и есть «коронная шестерня», правда, называется она так за внутренние зубья. Кроме того, каждая ступень имеет отдельную внешнюю обойму. В классической версии первая и вторая ступени вращаются в одной общей обойме. Размотка, как и в классической конструкции, сделана на второй ступени. Однако это не критично. Во-первых, обойма узкая (на одну ступень), во-вторых, у Warn традиционно высокая культура обработки деталей. В сумме это существенно снижает трение, и размотка достаточно лёгкая.

Лебёдка сделана симметричной и имеет большую длину – 616 мм. Однако очевидно, что редуктор компактнее мотора. К торцу редуктора прикручен 5-сантиметровый «удлинитель». Это фальшпанель и её можно безболезненно снять, если она будет мешать установке.

Барабан и заделка троса. Барабан алюминиевый. В чём его преимущества? Во-первых, он легче; во-вторых, это лучше с точки зрения теплоотдачи. Всё тот же классический конический тормоз в барабане, который продолжает оставаться источником тепла. Интересное ноу-хау с заделкой троса. Он крепится в специальном отверстии «запятой». Примерно так крепится трос на быстросъёмных законцовках. Вставить можно как стальной, так и синтетический трос, не имеющий на конце никаких петель. Кроме всего вышеперечисленного, барабан удивляет своей сложностью. Тут сконцентрировано множество новаций, смысл которых не всегда очевиден. Например, подшипники барабана отличаются друг от друга. Со стороны мотора применён узел с трением по внутренней поверхности полой оси барабана. Это можно было бы объяснить наличием сальника, однако со стороны редуктора установка внутреннего подшипника невозможна из-за приводной шестерни, и мы видим классический вариант – с трением по внешней поверхности оси барабана. Ведомая шестерня тут тоже необычная. Она не приварена к торцу барабана, как обычно, а запрессована в его алюминиевый корпус и выполнена из стали.

Трос крепится ближе к редуктору. Это более правильно с точки зрения механической прочности (обычно крепление сделано со стороны мотора) и вызвано тем, что винт, прикрученный к щеке барабана, при таком положении троса закручивается (а иначе он будет раскручиваться). Диаметр барабана 80 мм против классических 63 мм. Это увеличивает скорость намотки троса, но снижает тягу. Кроме того, ёмкость под трос уменьшается. Зато больший диаметр бережнее относится к тросу.

Ступеньки на краях. Стык оси и щёк катушки сложной формы – ступенька высотой в один виток троса. Таким образом, на первый слой оси поместится на два витка меньше, чем на последующие. Вместе с увеличенным диаметром оси это даёт большую прочность крепления щеки. Ведь даже на стальных барабанах это слабое место – отламывание щеки или её деформация явление не редкое.